O Dia Internacional dos Monumentos e Sítios (DIMS) foi criado pelo Conselho Internacional dos Monumentos e Sítios (International Council of Monuments and Sites – ICOMOS) a 18 de abril de 1982 e aprovado pela UNESCO, com o objetivo de sensibilizar os cidadãos para a diversidade e vulnerabilidade do património, bem como para a necessidade da sua proteção e valorização. Celebrado anualmente a 18 de abril, enaltece também a solidariedade internacional em torno do conhecimento, da salvaguarda e da valorização do património em todo o mundo.

A entidade Património Cultural, I.P. é, desde 2024, a entidade responsável pela coordenação nacional desta efeméride, dando continuidade ao trabalho desenvolvido pela extinta Direção-Geral do Património Cultural.

A IP e a IP Património associam-se às comemorações, que este ano pretendem retratar o "Património resiliente face às catástrofes e conflitos", divulgando conteúdos de duas empreitadas que seguramente tornarão dois monumentos nacionais, a Ponte da Arrábida e a Ponte Luiz I, mais resistentes em caso de catástrofe ou de conflito. A primeira obra será desenvolvida na Ponte da Arrábida, ainda no decurso deste ano, tendo a segunda empreitada sido executada na Ponte Luiz I em 2023.
 

PONTE DA ARRÁBIDA

Intervenção

Localizada na A1, a Ponte da Arrábida atravessa o rio Douro, fazendo a ligação por via rodoviária das margens das cidades do Porto e de Vila Nova de Gaia. Esta obra de arte, inaugurada em 1963, vai ser objeto duma empreitada de reabilitação da face inferior do tabuleiro e dos pilares, tendo em vista a reparação de degradações estruturais decorrentes de patologias detetadas e será alvo de uma pintura integral. Para além disso, acabam de ser concluídos os trabalhos de reformulação da sua rede de iluminação rodoviária, agora com a colocação de leds.

A intervenção vai ser desenvolvida em período noturno utilizando uma plataforma By Bridge, o que obrigará à implementação de condicionamentos à circulação rodoviária.

Na face inferior do tabuleiro e pilares da ponte, os trabalhos visam a reparação localizada nas zonas onde foram identificadas anomalias do betão, causadas pela erosão, e incluem uma intervenção nas extremidades dos pilares sobre os arcos. Adicionalmente, a intervenção inclui trabalhos de proteção preventiva das superfícies de betão da ponte, substituição das juntas de dilatação e colocação de guardas de segurança

Segundo os últimos dados disponíveis do Instituto da Mobilidade e dos Transportes, em 2023 circularam em média por dia 112 mil carros na Ponte da Arrábida.

Características

A ponte apresenta 493,2m de comprimento entre testas de encontros e um comprimento total de 614,4m, e um tabuleiro com 26,5m de largura em lage-vigada de betão armado. O arco de betão armado foi considerado, no tempo da sua construção, o maior arco de qualquer ponte no mundo, com 270m. Possui uma flecha de 52m e espessuras nas nascenças e no fecho de 4,5m e 3,0m, respetivamente. Cada arco é constituído por duas costelas em caixão, de 8,0m da largura interligadas por um elegante contraventamento losangular ao nível de cada banzo.

Na construção, o arco foi executado com reutilização do cimbre. Para o cimbre da ponte utilizou-se execução por consolas em avanços excessivos com atirantamento progressivo, uma técnica, atualmente, utilizada para a construção das modernas pontes em arco de betão.

Os pilares externos de cada arco constituem torres de elevador. Com um tratamento estético relevante, essas torres elevam-se acima da cota do tabuleiro.

História

Desde os anos 30, do século passado, que se sentia a necessidade de criar uma ligação alternativa à ponte Luiz I, uma vez que o crescente fluxo da circulação rodoviária necessitava de uma resposta.

A repentina expansão demográfica no distrito do Porto provocou um significativo aumento de aquisições de veículos automóveis, pelo que se tornava urgente construção de uma travessia alternativa.

Assim, em março de 1952, a Junta Autónoma das Estradas (J.A.E.), adjudicou a elaboração dos anteprojetos a um Engenheiro de Pontes de renome mundial, o Professor Edgar António de Mesquita Cardoso, que contou com a colaboração do arquiteto Inácio Peres Fernandes e dos engenheiros José Francisco de Azevedo e Silva, responsável pelo estudo da iluminação e de José do Canto Moniz, responsável pelo estudo do pavimento da faixa de rodagem. O projeto viria a ser aprovado em 1955.

A construção ficou a cargo da empresa sediada em Aveiro, "Eng.º José Pereira Zagalo". A obra custou cerca de 240 mil contos. Em março de 1957 deu-se o seu início, onde foram aplicadas 20 mil toneladas de cimento, 58.700m3 de betão armado, 2.250 toneladas de aço nos varões e 2.200 toneladas de aço laminado, no cimbre utilizado. A empresa, montou um escritório exclusivo para a obra na beira-rio (hoje um restaurante) e veio a falir em princípios da década de 80 do século XX.

O tabuleiro era composto por duas vias de trânsito com 8 m cada, separadas por uma via sobrelevada de 2 m de largura, duas pistas para ciclistas com 1,70 m cada, dois passeios sobrelevados de 1,50 m de largura.

A inauguração teve lugar a 22 de junho de 1963, no mandato de Nuno Pinheiro Torres na Câmara Municipal do Porto (juiz e político que esteve à frente daquela autarquia entre 1962 e 1969). 

A obra de arte incluía como parte integrante da estrutura 4 elevadores para que os peões pudessem vencer a distância de 70 metros do tabuleiro ao rio, o que trouxe grandes benefícios à travessia pedonal.

Nas torres dos elevadores, figuram quatro esculturas ornamentais com cinco metros de altura, fundidas em bronze. Duas do lado do Porto, cheias de simbolismo, da autoria conjunta do escultor Barata Feyo com o, também escultor Gustavo Bastos, apelidadas  de "O Génio Acolhedor da Cidade do Porto" e "O Génio da Faina Fluvial e do Aproveitamento Hidroeléctrico". Do lado de Gaia, outras duas, também do escultor Gustavo Bastos, representando "O Domínio das Águas pelo Homem" e "O Homem na sua Possibilidade de Transpor os Cursos de Água". Na década de 90, os elevadores deixaram de funcionar.

A Ponte da Arrábida, pela dimensão do seu arco de betão armado e pela qualidade estética e de integração no espaço urbano, é uma das obras públicas mais marcantes do séc. XX. Pode considerar-se também, como a obra mais notável do engenheiro Edgar Cardoso, pelo que a classificação da ponte como monumento nacional a 23 de maio de 2013, coincidiu com os 50 anos da sua inauguração e com o centenário do nascimento do seu autor.

Esta tornou-se a segunda ponte rodoviária a atravessar o rio Douro entre as margens da cidade do Porto e Vila Nova de Gaia, representando atualmente uma das seis pontes existentes entre estas cidades. Por ordem de construção enumeram-se a Ponte D. Maria Pia, a Ponte Luiz I, a Ponte da Arrábida, a Ponte S. João, a Ponte do Freixo e a Ponte do Infante.

PONTE LUIZ I

Intervenção

Em 2023, a Infraestruturas de Portugal concluiu um importante processo de reabilitação e reforço do Tabuleiro Inferior da Ponte Luiz I, num investimento superior a 3 milhões de euros.

É através do seu tabuleiro inferior que, diariamente, milhares de veículos e peões, especialmente turistas, fazem a travessia entre as duas cidades, pelo que o seu papel como via de passagem é fundamental e tem de ser assegurado, nas convenientes condições de segurança rodoviária e pedonal.

O tabuleiro inferior apresenta uma largura total de cerca de 8.80m, desenvolvendo-se em perfil vãos (L=33+3×36+33=174 m), que se apoia nos encontros e em quatro tirantes de suspensão do arco simétrico a partir dos encontros inferiores. Trata-se de uma estrutura de tipo viga contínua de 5.

Com a reabilitação da estrutura pretendeu-se reparar um conjunto de anomalias já identificadas e outras que foram identificadas no âmbito dos trabalhos de decapagem geral da pintura e corrosão de elementos metálicos já existentes tendo sido substituídos diversos elementos com substituição de rebites, também se procedeu à retificação de chapas deformadas, assim como à substituição dos aparelhos de apoio, à substituição das juntas de dilatação e à reparação das portas de acesso aos encontros.

Esta intervenção conferiu ao tabuleiro inferior, uma capacidade resistente compatível com as sobrecargas rodoviárias atuais, uma vez que a construção de um novo tabuleiro, permitiu eliminar a limitação de circulação de veículos com peso bruto superior a 30 toneladas, passando a ser admissível a circulação de veículos com peso bruto inferior a 60 toneladas. Para isso, foi necessário o reforço estrutural do banzo superior e das diagonais que compõem as longarinas, e a construção de uma laje em betão armado para substituir a existente, aumentando, assim a rigidez e o aumento de massa do tabuleiro. Tratou-se de um passo essencial para reduzir as vibrações horizontais induzidas pela passagem de grandes grupos de peões (durante eventos desportivos ou festivos).

A natureza dos trabalhos obrigou a considerar desvios, uma vez que foi necessário proceder um corte integral de transito automóvel e ao condicionamento da passagem de peões, através de plataformas amovíveis que foram acopladas ao tabuleiro inferior. 

Toda a empreitada interferiu com o Domínio Público Hídrico, APDL – Administração dos Portos do Douro, Leixões e Viana do Castelo, S.A., de acordo com o artigo 13º da Lei da Água, estando o Plano de Assinalamento Marítimo aprovado, tendo sido necessário o envolvimento de outras entidades externas, nomeadamente da extinta Direção-Geral do Património Cultural (DGPC), cujo Projeto foi objeto de aprovação por parte desta entidade.

Características

A Ponte Luiz I, vulgarmente chamada Ponte D. Luiz, situada a cerca de um quilómetro a jusante da Ponte D. Maria, é uma obra de arte metálica com dois tabuleiros a diferentes níveis, formada por um arco central que vence um vão teórico de 180m medido entre os eixos dos pilares-encontros que o enquadram, e por dois viadutos sobre as margens.

O arco é de rótula, biarticulado, de espessura crescente para os apoios, com 52m de flecha. Os viadutos e o tabuleiro superior sobre o arco, assentes em pilares metálicos, bem como o tabuleiro inferior suspenso do arco, são também de viga contínua rotulada.

Os viadutos de acesso, têm, do lado de Gaia, vãos de 36m e 44m, e, do lado do Porto, 43m, 49m e 36,5m (sentido Sul/Norte). Os pilares-encontros do arco, em cantaria, dão apoio aos pilares metálicos que suportam o tabuleiro superior com 391,25m de extensão. 

História

A travessia do rio Douro, junto à foz, foi feita ao longo dos tempos por barcos e jangadas. 

Em 1369, para dar passagem às suas tropas vindas de Coimbra, o rei D. Fernando, em guerra com Henrique II de Castela, mandou construir a primeira ponte de barcas entre Vila Nova de Gaia e a cidade do Porto. Uma vez transposto o rio pelo monarca português, a ponte foi desmontada e até ao séc. XIX continuou a vigorar o sistema de barcas para passar de uma margem para a outra.

A 15 de agosto de 1806 foi inaugurada a chamada Ponte das Barcas, cujo nome ficou para sempre associado à tragédia de 29 de março de 1809, em que morreram milhares de pessoas que fugiam às tropas francesas comandadas pelo General Soult. 

Em 1841 iniciou-se a construção de uma ponte com carácter definitivo – a Ponte Pênsil. Armada em ferro, com 170m de comprimento foi projetada pelos engenheiros franceses Estanislau Bigot e Mellet, sendo constituída por dois torreões com dois obeliscos de alvenaria em cada margem, dos quais pendiam os cabos de suspensão do tabuleiro com 6 m de largura. O vão central tinha 150m entre os Guindais, no Porto e o Penedo, em Gaia. Os cabos, com 220 fios de ferro cada, mantinham o tabuleiro 10m acima do nível da água. Foi aberta ao tráfego a 17 de fevereiro de 1843 e desmontada com o início de construção da nova ponte à frente da cidade, encostada aos torreões da Ponte Pênsil: a Ponte Luiz I.

Em 1879, depois da inauguração da Ponte Maria Pia em 1877, Gustave Eiffel apresenta o projeto de construção de uma nova ponte rodoviária sobre o Douro apenas com um tabuleiro. Todavia, frente ao crescente desenvolvimento urbano e populacional, tornava-se necessária a conceção de uma obra com dois tabuleiros, pelo que a proposta do engenheiro francês foi recusada pelo Governo português. 

Mais duas pontes deste tipo foram construídas sobre o rio Douro em frente à cidade do Porto, mas sempre com caráter efémero devida às cheias de inverno. 

Em novembro de 1880 são apresentados a concurso, para a construção por empreitada geral de uma ponte metálica de dois tabuleiros sobre o rio Douro, na cidade do Porto, os projetos das Compagnie de Fives-Lille, Cail & Cª., Schneider & Cª, Gustava Eiffel. Lecoq e Cª., Societé de Braine-le -Comte, Societé des Batignolles (dois projetos), Andrew Handyside &Cª., Societé de Construction de Willebroek (dois projetos) e John Dixon. O concurso é considerado pela Junta Consultiva de Obras Públicas e Minas, no seu parecer – “…um dos mais notáveis d´entre os que ultimamente teem tido lograr no paiz, tanto pela grandeza da obra, como pelo número e importância das casas constructoras que a elle concorreram. Pode-se mesmo afirmar (…) que este concurso, como o da Ponte Maria Pia, fará ephoca nos annnaes das construcções civis”. 

Em janeiro de 1881, a Comissão encarregada de dar parecer sobre os projetos delibera que a primeira proposta, no valor de 369 0000§000 réis, apresentada pela Societé de Willebroek, é a que oferece melhores condições. Após adjudicação em novembro de 1881, iniciou-se a construção de uma nova ponte com projeto do engenheiro Théophile Seyring, discípulo de Gustave Eiffel e seu sócio de construção na Ponte D. Maria. 

Oficialmente inaugurada em 31 de outubro de 1886, vigorou na Ponte Luiz I a partir do dia seguinte o sistema de portagens a favor da empresa adjudicatária (cinco reis para a passagem de peões), mais tarde a favor da Câmara Municipal, extinguindo-se este sistema a 1 de janeiro de 1944. 

A Ponte Luiz I foi, desde o início, objeto de constantes reparações, destacando-se a de 1954, com projeto do Eng.º Edgar Cardoso, em que se procedeu ao aligeiramento dos dois pavimentos e à remoção dos carris dos elétricos colocados por volta de 1908. 

Estuda-se atualmente a possibilidade de instalação do metro no tabuleiro superior, após reforço da estrutura.

A Ponte, bem como os dois pilares que sustentavam a Ponte Pênsil, estão classificados como Monumentos Nacionais desde 1982, pelo Decreto nº 28/82 de 26 de fevereiro.

De reconhecido valor histórico e cultural, ex-libris da cidade do Porto, a Ponte Luiz I, o Centro do Porto e o Mosteiro da Serra do Pilar em Vila Nova de Gaia foram classificados, em dezembro de 1996, pelo Conselho de Perito da UNESCO, Património da Humanidade.

Curiosidade 

Em homenagem ao Rei D. Luiz de Portugal, a ponte originalmente deveria chamar-se “Ponte Dom Luiz I”. No entanto e uma vez que o Rei não compareceu à sua inauguração, a população considerou esse facto um desrespeito, tendo decidido retirar o “Dom” do seu nome. 

Nos diversos documentos oficiais da época o “Dom” oscila ente uns e outros, pelo que não se pode atestar se será uma Lenda urbana ou um facto histórico.